AutoRide - Le Blog

Coup de maître

Malgré un physique pas franchement avantageux, la Dacia Logan a dépassé les espoirs de ventes les plus fous. Après avoir écoulé plus d'un millions d'unités, le tandem franco-roumain Dacia remet donc le couvert avec Sandero, une compacte au look autrement plus actuel. Nouveau coup de maître en perspective ? Réponse dans quelques mois...

Vous vous souvenez du fameux slogan « ça ne marchera jamais » que nous avait pondu Renault il y a quelques années ? Sans vouloir faire de mauvais esprit, cela résumait à la perfection ce que je pensais à la sortie en concession de la Dacia Logan. Ok elle n'est pas chère, ok elle est spacieuse, ok elle roule bien, mais qu'est-ce qu'elle est moche ! Comme il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis, j'ai essayé et j'ai compris les raisons du succès : à part le look, elle est parfaite...

Enfin belle

La Sandero arrive donc en corrigeant le défaut principal de sa grande sœur. Outre des lignes bien plus harmonieuses, elle s'offre une carrosserie bicorps d'avantage en rapport avec la demande du marché français. Adieu les sobriquets désobligeants, la Sandero est une compacte équilibrée qui se fond dans la mouvance actuelle, d'un gabarit proche d'une Clio ou d'une 207. L'habitacle a progressé en qualité par rapport à la Logan, même si les plastiques et les tissus restent toujours en retrait par rapport aux cousines de chez Renault. Normal me direz-vous, il faut bien rogner sur certains détails pour pouvoir proposer une auto de 4m02 à moins de 8000 euros !

Pour les équipements, 4 finitions sont au programme : la version de base Sandero, Ambiance, Lauréate et Prestige. Si les deux premières apparaissent un peu chiches au niveau de la dotation, les deux suivantes sont complètes, avec les vitres électriques, ou l'ordinateur de bord. La finition Prestige reçoit en série la climatisation, la radio CD, les jantes alu, un habitacle bicolore ainsi que le volant cuir.

Bonne à tout faire, la Sandero surclasse la Clio III en terme d'habitabilité, avec en prime un coffre de 320 litres qui fait d'elle une authentique petite familiale.

Techniquement, le châssis surélevé et renforcé de la Logan est toujours de la partie ; l'auto étant prévue pour les routes souvent caillouteuses des pays émergeants, la solidité est de mise. Sous le capot, il faut pour l'instant se contenter des deux blocs essence MPI, la variante dCi n'étant programmé qu'en 2009. L'acheteur a donc le choix entre le 1.4 75 ch et le 1.6 90 ch, des moteurs à la puissance suffisante pour une auto ne dépassant pas la tonne à vide.

Nous avons effectué cet essai avec une Sandero 1.4 en finition Lauréate. Sièges et volant réglables en hauteur, direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques : difficile de réaliser que l'on évolue à bord d'une authentique lowcost qui s'échange au prix d'un scooter 500 Tmax !

Toujours sérieuse

Comme dans la Logan, les premiers tours de roue mettent en avant un confort de roulement de très bonne qualité. Insensible aux défauts de la route, la Sandero préserve les vertèbres sur les raccords de goudron sans le moindre claquement de suspension. Le rapport poids-puissance étant correct, les 75 ch suffisent à s'insérer dans le traffic, d'autant que les 3 premiers rapports de boîte sont assez courts. Cette impression de nervosité s'estompe hélas sur route, avec des reprises pénalisantes lors des dépassements. Si le 1.4 est parfait pour les trajets urbains, le 1.6 conviendra mieux pour les sorties du week-end, en famille. Comptez environs 8 litres de consommation en usage normal, 6 sur route et 10 en ville. Je vous l'accorde, on trouve mieux chez les autres sur ce chapitre, mais c'est cher, beaucoup plus cher !

Sans surprises, le comportement routier reste au dessus de tous soupçons. Emprunté à la Clio II, le train avant rend la conduite plaisante, avec un bon retour d'informations. Même privée de la moindre « béquille électronique » (hormis l'ABS), la Sandero reste neutre et prévenante, le freinage est efficace et les prises de roulis limitées. Seuls les sièges ternissent quelque peu cette belle prestation d'ensemble, avec un maintien du corps quasi-inexistant en courbe, le genre de détail idéal pour finir sur les genoux de sa passagère en moins de deux... Il faut toujours voir les choses du bon côté, telle est ma devise...

Succès programmé

Loin du tape à l'œil et du clinquant, la Dacia Sandero se prépare à vivre une carrière au moins aussi exemplaire que celle de sa devancière. Bien dessinée, sûre et confortable, elle laisse ses plus proches concurrentes à des années-lumière d'un point de vue tarifaire, au risque de faire de l'ombre à la Clio et à la Twingo.

Par Fred « Slobodan » Rouvier
Photos Thierry « Je l'ai pas reconnu » Santoni

Question de style

Tombé dans l'oubli sur le sol français à cause d'une gamme vieillissante, Lancia renait de ses cendres avec le retour de la Delta. Autrefois symbole de performance et de sportivité avec 6 titres de champion du monde des rallyes glanés entre 1987 et 1992, l'italienne nous revient sous les traits d'une compact bon chic bon genre, mi-berline mi-break.

Un peu laissé pour compte dans la politique du groupe Fiat, Lancia est pourtant l'emblème premium du groupe italien. Végétant depuis de trop longues années, la firme Lombarde tente enfin un véritable come-back avec le retour du fameux patronyme « Delta », absent du catalogue depuis huit longues années.

Originalité de mise

Surfant à contre-courant de la mode actuelle, la « Delta du renouveau » est pour le moins étrange. Sculptée comme une compacte mais aussi imposante qu'un break, elle défriche une orientation stylistique inédite non dénuée de charme. Que ce soit à l'avant avec la large calandre chromée et les phares effilés munis de LED façon Audi, ou bien à l'arrière avec le hayon bombé et les feux (à LED eux aussi) épousant la courbure de ce dernier, les designers s'en sont donnés à cœur-joie. On aime ou on aime pas, mais force est de constater que l'originalité et l'innovation sont de mise !

Reposant sur un empattement gigantesque de 2m70 et dépassant une Audi A3 Sportback de 23 cm, la Delta offre sans surprises un très vaste habitacle. Si l'espace est généreux à l'avant, il apparait carrément royal à l'arrière grâce à la banquette coulissante 1/3 - 2/3. Comme les dossiers peuvent s'incliner jusqu'à 25°, vous obtenez la reine incontestée du segment pour voyager. Le coffre profite de cette modularité avec une capacité intéressante qui varie de 380 à 465 L mais possède, hélas, un seuil de chargement un peu haut et n'offre pas de plancher plat.

Visant à atteindre les classes supérieures au niveau de la vie à bord, la Delta accueille ses occupants avec des matériaux et une finition de très belle facture. Si le style général se montre moins percutant qu'à l'extérieur, aucune faute de goût n'est à déplorer. Mariant subtilement les nuances avec des placages façon alu sur la console centrale et des plastiques de couleurs, l'ambiance est très latine. On apprécie le graphisme des compteurs « rétro », les touches chromées de part et d'autres de l'ensemble hi-fi ou encore les habillages alcantara ou cuir pleine-fleur disponibles en option. Les italiens ont mis le paquet question équipement puisque la version « Oro » d'entrée de gamme possède déjà 7 airbags, une climatisation automatique bizone, un régulateur de vitesse, les 4 vitres et les rétroviseurs électriques, ainsi qu'un autoradio CD MP3 avec commandes au volant. Même les superbes feux à LED font partie de la dotation de série, contrairement à Audi qui oblige à mettre la main au portefeuille sur son A4...

Performances et sobriété

Le long capot nervuré abrite au choix 5 motorisations. Le « downsizing », qui consiste à réduire les cylindrées pour diminuer la pollution, est de mise au niveau des blocs essence puisque l'offre se limite au 1.4 T-Jet, en 120 ou 150 ch. Concernant les diesel, il y en a pour toutes les bourses et toutes les utilisations, avec les nouveaux 1.6 Multijet 120 ch (qui peut recevoir en option la boîte robotisée), 2.0 Multijet 165 ch et 1.9 Multijet Twinturbo 190 ch.

Sur la route, la Delta conforte son statut de berline cossue en faisant très clairement la part belle au confort. Aux antipodes de celles de la tonitruante sportive des années 80, les suspensions filtrent les moindres aspérités de la route, tandis que l'empattement long profite à la stabilité en courbe. Comme le train avant et la direction se montrent très réactifs, on est tenté d'accélérer le mouvement dès que la route devient sinueuse. Hélas, la souplesse de l'amortissement engendre des mouvements de caisse qui s'accordent mal à une utilisation sportive. Il faut dire que la Delta n'a pas été conçu dans cette optique et que ce « défaut » n'apparaît qu'au-delà du seuil qui vous expédie sous les verrous à la moindre rencontre avec la maréchaussée...

Outre le confort et l'espace à bord, la bonne surprise provient de l'excellent 1.6 Multijet 120 ch. En dépit de sa puissance modeste et des 1300 kg de l'auto, il se montre très agréable à utiliser, silencieux, sobre et plein à tous les régimes.

Sus aux préjugés !

Originale, pleine de bon sens et moins chère que les concurrentes allemandes avec qui elle espère livrer bataille, la Delta est une excellente auto qui gagne à être connue. Proposée à partir de 21 500 euros en essence et 24 500 euros en version diesel, elle se positionne d'entrée de jeu dans les bonnes affaires du segment.

Véhicule essayé à la concession EDA de Puget sur Argens.

Par Thierry « on y retourne » Santoni
Photos Fred « Ils ont une MiTo » Rouvier

L'obésité est une maladie qui ne cesse de se répandre dans notre société. Si les enfants sont les premières victimes de ce fléau des temps modernes, l'automobile suit également la tendance, avec des véhicules qui ne cessent de prendre du poids au fil des générations. Il existe cependant une lueur d'espoir : la nouvelle Mazda 2 a perdu 95 kg sans faire le moindre sacrifice... Oubliez les cures de Weight Watcher, la japonaise va vous montrez l'exemple !

A l'heure où nos chères têtes pensantes ne savent plus quoi faire pour décongestionner les centres-villes, les constructeurs s'acharnent bizarrement à rendre leurs modèles de plus en plus volumineux. Comme ces mensurations revues à la hausse s'accompagnent d'une prise de poids nécessitant l'emploi de mécaniques conséquentes et donc polluantes, vous aurez compris que cette tendance va à l'encontre des besoins du consommateurs. C'est en partant de ce constat que Mazda s'est appliqué à contenir le gabarit de sa nouvelle "2". Plus courte (-4cm), plus basse (-8cm) et surtout plus légère (95 kg) que sa devancière, la petite nouvelle affiche une taille mannequin réjouissante. Pour arriver à un tel résultat, les japonais ont réalisé une véritable traque aux kilos superflus ; l'emploi de matériaux modernes tel que de l'acier à haute limite d'élasticité a permis de gagner 26 kilos sur la coque et 13 kg sur les suspensions. Le câblage électrique s'est lui aussi allégé de 3 kg, tout comme les hauts parleurs qui perdent 900 grammes !

Dynamique et compacte, la Mazda dénote face à ses concurrentes joufflues et "monospacisées". Bien campée sur ses voies larges, basse et agressive avec sa ceinture de caisse plongeante, elle affiche un profil dynamique que l'on n'avait plus l'habitude de voir sur des autos de ce segment. Esthétique et de bonne qualité, l'habitacle se montre fonctionnel et accueillant. Un poil moins habitable que les "grosses" de plus de 4m aux places arrière, il propose en revanche un équipement très complet dès le premier niveau de finition. Le coffre est lui aussi dans la moyenne, avec une capacité de 250 dm3.

Sous le capot, 3 moteurs essence sont pour le moment disponibles, en attendant l'arrivée d'une version diesel pour le mois de mars. La gamme se compose donc d'un 1.3 l à seize soupapes et bloc alu de 75 ou 86 ch, ainsi que d'un 1.5 l de 103 ch. C'est ce dernier que je viens de récupérer à l'aéroport de Biarritz ; le constructeur nous a préparé un petit parcours aux pieds des Pyrénées, l'endroit idéal pour mesurer les bienfaits d'une bonne cure d'amaigrissement !

Mon essai débute par quelques kilomètres d'autoroute en direction de Saint Jean de Luz, ce qui me permet d'apprécier la bonne insonorisation et la santé de la mécanique. Bien aidée par ses 975 "petits kilos", l'auto avale la voie d'accélération pour s'insérer, sans peine, dans le flot des usagers. Si les mesures d'accélérations sont du niveau d'une Twingo GT, l'agrément du petit 4-cylindres dans les tours le rend très sympathique à cravacher... jusqu'à 130 km/h ! La 5^ème est enclenchée, il ne me reste plus qu'à somnoler en appréciant l'absence de bruits d'air parasites, témoin d'un aérodynamisme léché...

Arrivé (enfin) sur le réseau secondaire, la Mazda 2 se montre à nouveau à son avantage. Si certains de mes (vieux) confrères ont trouvé les suspensions un poil ferme, je me suis, pour ma part, régalé au volant d'une auto vive et agile. Il faut dire que la précédente génération offrait déjà un comportement dynamique de haut niveau et que Mazda tient absolument à préserver cette notion de plaisir. Le plus étonnant reste la consommation : avec seulement 7,5 litres en poussant l'auto dans ses derniers retranchements, l'autonomie dépasse 550 km.

Je me suis ensuite glissé au volant d'une version munie du 1.3 l 75ch. Une fois de plus, le poids contenu fait des miracles, puisque l'auto conserve une bonne dose de vivacité, même en utilisation extra-urbaine. Relativement coupleux à bas régime et volontaire en grimpant à l'assaut du compte-tours, ce petit bloc très moderne ne rejette que 129 grammes de C02/km pour une consommation qui oscille entre 4,6 et 7 litres.

L'initiative de Mazda est à saluer. A l'heure où l'écologie est au centre de toutes les préoccupations, la Mazda 2 semble montrer la voie à ses concurrentes. Pour moins consommer, il faut un moteur plus petit, pour continuer à avancer, il faut diminuer le poids. Le docteur Mazda semble avoir établi le bon diagnostique, lisez attentivement son ordonnance et savourez les bienfaits de sa thérapie ! Comment, vous n'arrivez pas à lire ce qui est inscrit ? Je vous aide : Mazda 2...

Par Thierry "pantalon à carreaux" Santoni
Photos Fred "Olivia" Rouvier

Cela fait maintenant près de 10 ans qu’une  certaine  New Beetle inaugura le style « old school » avec le succès qu’on lui connaît. BMW s'est engouffré dans la brèche avec la Mini Cooper et c’est aujourd’hui Fiat qui revoit la copie de sa mythique 500. 50 ans après le lancement de l'inimitable « pot de yaourt »,  les ingénieurs turinois nous ont préparé une vraie voiture d’aujourd’hui ! Contact…

Par Thierry « Merci Tiphaineeeeee » Santoni

Photo : Fred « pas touche ! » Rouvier

Depuis mi juillet et un lancement plus que médiatique, une petite auto au style très glamour a fait son apparition devant la concession Fiat de Cannes. Force est de constater que mon regard est depuis attiré par ce petit joujou ; il fallait donc que j'en sache d'avantage et que j'aille moi aussi essayer cette auto « pas comme les autres ».

Je décide donc de pousser les portes de la concession ; avant même d'avoir parlé avec le vendeur, je comprenais que quelque chose se passait chez Fiat. De la 500 partout, de toutes les couleurs et dans toutes les finitions ! Il faut dire qu'avec plus de 500 000 variantes possibles (avis a ceux qui ne veulent pas une voiture comme les autres), il y a quoi faire…

Après une discussion avec Thierry Hupin, le chef des ventes, on me propose gentiment d’essayer le modèle le plus musclé, 1,4 16v 100ch Sport. Réputation quand tu nous tiens !

Forza Italia

L’auto se découvre à moi dans une livré noire ornée de bandes horizontales vert/blanc/rouge optionnelles. Montée sur des jantes de 15 pouces, la 500 fleure bon la sportivité. Je me surprends à penser, en la voyant, qu’il ne s'agit peut-être pas d'une voiture réservée à la seule gente féminine…

Les formes arrondies et le capot très court rappellent judicieusement l'auto originale ; le tour de "passe-passe" est donc parfaitement réussi.

En prenant place à bord, grosse surprise : la 500 se la joue très classe avec là aussi une touche rétro très présente. L'équipement se montre très complet avec 7 airbags ou encore un port USB pour écouter Eros Ramazzotti en boucle ! Tendus de cuir de très bonne qualité, les sièges maintiennent parfaitement et toutes les commandes sont d’une grande douceur. Le levier de boîte, haut perché sur la console centrale, tombe idéalement sous la main et participe au sentiment de bien être.

Championne du monde

Contact et premières sensations sur l'autoroute : l’auto semble très bien née ; aucuns bruits de plastique, de vent ou de mécanique ne perturbent les oreilles

Découvert sous le capot de la Panda 100 HP, le 1400 cm3 se montre un poil creux sous 4 000 tr/min. Il ne faut donc pas hésiter à jouer de l'excellente boîte 6 pour passer ce cap et jouir du tempérament rageur du bloc italien dans les tours. Le châssis, lui aussi prélevé sur la Panda, se montre largement à la hauteur avec des prises de  roulis très limitées. Le comportement, plutôt neutre en courbe, rend l'auto très facile à utiliser même à des vitesses pas vraiment autorisées… Attention donc à ne pas se laisser griser par les 100 "vrais chevaux" de cette 500 vitaminées!

Les suspensions sont certes un peu fermes mais le confort est bien préservé par les sièges de très bonne qualité ; un excellent compromis entre sport et confort.

Le freinage, de son côté, apparaît mordant. Il a de plus accepté sans sourciller le traitement que je lui ai infligé, signe d’endurance suffisante pour une utilisation routière.

Evoluant à présent en plein centre ville, je découvre le côté séducteur de la belle en me faisant « mater » par tout le monde ! Notre auto d’essai étant noire, j’imagine facilement ce que cela aurait pu donné avec la superbe couleur menthe…

C’est évidemment dans cet environnement que la Fiat possède un maximum d'atouts : petite et maniable, elle se faufile entre les autres voitures avec une facilitée déconcertante.

Le seul point négatif concerne les rares rangements à bord, pas vraiment adaptés à notre vie d’aujourd’hui : pas de place pour le portable et  pas de boite a gants fermée… La perfection n’apportant pas que du bon (parait-il), je n'en tiendrai pas compte dans mon jugement !

Fiat a donc ressuscité sa "piccola" avec succès. Craquante, efficace et bien conçue, elle semble bien partie pour devenir la coqueluche des centres-villes du 21^ème siècle. Sachez, histoire de définitivement enfoncer le clou, que Fiat a réussit l’exploit de proposer une voiture originale et de très bonne qualité à un prix raisonnable… Notre 500 d’essai flanquée de sa longue liste d'options s'affiche en effet à 15 122 euros… Dépêchez-vous, il n'y en aura pas pour tout le monde !